思想感情:做好船舶风险管理,提高驾驶员职业素质

点击图片了解更多信息。做好船舶风险管理,提高驾驶员职业素质。中远金牛(COSCO Taurus)的二副上海远洋运输有限公司玉浦角海的形象自古以来就以不可预测、喜怒无常、危险与机遇并存的形象出现在人们的眼中。

古代人们对自然的理解远远低于现在的水平。

大海无止境的假设,超自然生物和怪物的迷信谣言,强风和巨浪的恐怖……然而,对财富和机会的渴求也导致了欧洲中世纪无数的战士踏上征服大海的征途。

可悲的是,只有少数人能安全返回。

海洋是如此不可预测,以至于连“风险”这个词本身都来自航海。

传说古代渔民深刻认识到“风”在他们长期的海上捕鱼实践中带来的不可预测和不确定的危险。他们意识到“风”在他们的海上生活中意味着“危险”,因此产生了“风险”这个词。

现代科学技术的发展使人们能够在海上准确定位和航行,大大降低了航行风险,提高了船舶的安全性。

但是大海并没有随着时代的进步而改变她的神秘本性。

现代航运作为一个高风险、高回报、周期性强、投资回报率不稳定的传统行业,是航运企业在海洋等高风险环境中保护资产安全和完整,以最低成本获得最大安全,即如何做好风险管理的永恒目标。

风险管理的相关概念风险管理是组织或个人用来减少风险负面结果的决策过程。通过风险识别、风险评估、风险对策、决策、决策和检查六步行动链步骤,有效控制风险,妥善处理风险转化事故造成的损失后果,可以达到以最低成本为安全主体获得最大安全保障的目的。

风险管理的对象是风险因素和风险事件。

风险因素是风险的潜在原因和损失的内部或间接原因。

风险因素根据其性质可分为有形风险因素(可能导致风险事故或加剧风险事故损害程度的外部因素)和无形风险因素(与人类心理和行为相关的风险因素)。

风险事件是导致损失的意外事件,是损失的外部或直接原因。

换句话说,风险管理的目标是“损失前目标:预防事故”和“损失后目标:事故后的伤害控制”。

在海上船舶作业中,安全取决于四个方面:人员、货物、船舶和环境。

四大安全主题中可能发生的风险事故是:1 .人员安全:人员落水、高处空坠落、工伤、疾病等。2.货物安全:货物损坏事故,如水进入货舱、集装箱掉入海中等。3.船舶安全:船舶碰撞、倾覆、撞击岩石、搁浅等航行风险事故。

4.环境安全:溢油事故、船舶非法排放垃圾和污水等。

需要特别注意的是,船只是海上人员和货物(或污染物)的载体。如果船只的安全受到威胁,就相当于人员、货物和环境的安全受到威胁。

也就是说,可能威胁船舶安全的航行风险因素是唯一可能严重威胁所有四个安全主体的风险因素。

因此,航行风险因素是船舶风险管理中最重要的因素。

一、损失前目标:通过风险识别、风险评估、风险对策、决策、实施决策和检查六个步骤实现风险管理预防事故的损失前目标。

1.风险识别和风险评估风险识别是风险源信息的集合。

船舶面临的物理风险根据其性质可分为外部威胁和内部疾病。

外部威胁是指可能对船舶航行安全造成风险的风险因素,如周围其他船舶、恶劣天气条件、岩石等。

收集此类风险信息的方法包括视觉和听觉观察以及数据提供(图表、导航警告、公司报告等)。)。

内部疾病的风险信息收集方法包括火灾探测器、提供船舶稳定性信息的装载机和常规设备工作状态检查(方向舵对准、正反向试验、靠泊期间电缆应力检查等)。)。

在充分收集风险源信息后,对信息进行分析,评估风险的概率和危害,以确定是否应采取措施降低风险。

以上都是每个司机都熟悉和牢记的工作内容,这里不再重复。

在这里,我们将集中讨论在风险识别和风险评估中容易忽略的几个要点:1.1风险识别的重要性。

风险信息收集是风险管理中确保损失前目标的第一步,也是最重要的一步,许多驱动因素往往对此关注不够。

纵观船舶航行事故的大小案例,都把缺乏正式观察列为事故的主要原因之一。

孙子兵法说:了解你的敌人和你自己,赢得每一场战斗。

在确保船舶安全航行的工作中,了望是“知识”。

如果把航海比作行军,那么驾驶员首先必须是一名优秀的侦察员。

如果我们不始终做好调查工作,我们甚至不知道敌人的位置和数量,我们不知道用枪打哪里,我们不知道如何谈论消灭敌人!1.2风险识别工作时间的连续性。

这也是许多司机经常犯的错误之一。

在中国沿海水域与小渔船的会面中,经常会出现这样的场景:目标首次被发现来到船上后,驾驶员对船进行了了望分析,在初步确认没有碰撞危险后,他把注意力集中在其他地方。

然而,他的船改变了航向和速度,但飞行员不知道。

当他猛抬头时,紧急情况已经形成。

《避碰规则》中的了望条款明确规定,应“随时”保持定期了望。

“随时”要求了望员在时间跨度内不能有盲点,并且必须是连续的。

这就要求驾驶员“跟踪和观察”每一个可能威胁航行安全的风险源,并“随时了解敌人的动向”,这样他就可以随时对情况进行全面评估,每分每秒都牢牢把握住自己手中的船只的安全。

2.风险对策和决策在充分评估风险的概率和危害后,如果发现风险已经达到可接受的水平或以上,必须制定并实施相应的对策以降低风险。

国际海事组织和各国主管当局制定的主要国际公约和规则就是一个例子,为改善人员、货物、船舶和海洋环境的安全,为海上船舶作业和海洋环境可能面临的各种风险提供了相应的风险对策。

一位船长曾经说过,成为一艘船始于系统。

每个航运公司还制定了自己的系统文件,以指导其公司管理和船上工作。

每个公司的系统文档都不同,细节上略有不同。然而,无论不同国家和地区的航运企业的管理政策有多么不同,概念也大不相同。在编制指导船上工作的系统文件时,所有文件都以各种海事公约的原则和精神为基础。

因此,为了确保相关海事安全主体的安全,做好船舶风险管理,船舶管理人员不仅要细读公司的系统文件,还要加强对主要国际海事公约的研究,以便“了解它们是什么,为什么是”。

我们可以说,对《海上人命安全公约》第二-2章(结构-防火、火灾探测和灭火)和第三章(救生设备和装置)知之甚少的三副绝对不是优秀的三副。一个对MAPOL73/78一无所知的三管车轮肯定不是一个杰出的三管车轮。

然而,海事公约只为我们提供可以量化风险的风险对策。

导航是一门实用性很强的学科。如果我们在实际工作中仅仅机械地应用诸如系统和惯例之类的理论知识,它将不可避免地成为纸上谈兵。

无论是在桥上还是在机舱里,都有许多“实战经验”是书本无法教给司机和工程师的。

以海上避碰为例,不同类型、大小、速度、吃水和机动性的船舶在不同航行条件、能见度等因素下的最小安全相遇距离是不同的。

在寻找这种无法量化的风险对策时,只能找到高级船员在日常工作中一点一点仔细体验和感受到的“实战经验”。

同时,积累的经验不仅可以在官员需要时提供更多的风险应对措施,还可以帮助他们在面对这些方案时更深刻地了解每个方案的利弊,增强他们权衡决策利弊、做出更适合当时实际情况的“最优决策”的能力。

因此,一名优秀的干部和船员不仅要有扎实的航海理论知识,还要有丰富的航海实践经验。

两者相辅相成,帮助他们在实际工作中做出正确的决定。

3.决策和检查的实施在及时确定最佳风险对策后,实施降低风险的决策并检查措施的效果。

在采取措施时,除了确保措施的实施之外,还应注意措施实施过程中可能出现的新的风险来源。

“反舵操作”是船舶使用方向舵避免碰撞时可能出现的一种新风险。

以转弯或避开狭窄水道中的另一艘船为例。如果一个水箱在执行方向舵命令时把它的方向舵转回去,而驾驶员没有良好的习惯去监督方向舵,并且没有及时发现和纠正它,结果往往是致命的。

除了养成监督方向舵的良好工作习惯外,驾驶员还应始终坚持手动驾驶,以防止自动方向舵在驾驶或避开其他带方向舵的船舶的关键时刻失灵。

这也是在采取措施时消除新的风险来源的良好做法的一个例子。

《防止碰撞条例》第8条第4款“避免碰撞的行动”规定,为避免与其他船舶碰撞而采取的行动应导致以安全距离通过。

应该仔细检查回避行动的有效性,直到该船最终通过其他船只。

事实上,我们可以说,为减少各种风险而采取的任何措施,包括海上船舶避碰,都应该仔细检查其行动的有效性,直到风险的可能性和危害降到可接受的水平以下。

安全是一种相对状态。船舶在海上可能遇到的风险有太多变数。

决策中未考虑的任何变量都可能影响其行动的效果。

因此,验证操作的有效性对于缺乏实践经验的新驾驶员尤为重要。

应当指出,实现风险管理损失前目标的六个行动步骤之间的关系是渐进的。

它们就像有六个台阶的梯子。风险控制员必须脚踏实地,循序渐进,才能在梯子顶端获得安全。

它们也像一条由六个链环组成的链条,链条的强度取决于最薄弱的一环。

因此,为了在任何时候都有效地“防止事故”和保护海上四大主体的安全,船员,特别是飞行员,必须在六个步骤中的每一个步骤中做好扎实的工作,避免“短板效应”。

损失后目标:事故伤害控制风险管理的损失后目标是在风险事故发生后,利用事先准备好的相应应急预案和设备,尽可能减少事故造成的损失。

由于《海上人命安全公约》和国际海事组织倡导的其他海事公约的强制性规定,成员船舶还为碰撞、火灾和漏油等事故制定了应急计划、定期演习和相关应急设备。

事实上,随着科学技术的发展,船舶现代化的程度越来越高,船员的整体素质越来越高,航运公司非常重视船员安全意识的培养,因此各种海上事故的概率越来越小。

“航行更安全,海洋更清洁”是几代水手努力追求的目标,也是预期的结果。

绝大多数船员在十多年的海上生涯中从未经历过海难或重大事故。

不幸的是,这也导致许多机组人员,特别是干部,对情况极度缺乏了解。

当作者正要踏上第三副手的岗位时,有一天,船长突然问我:“小余,如果你现在在船舱值班,风刮得很大,你突然发现船头被风吹走了很多,你看着船头缆绳一根接一根地断裂,你该怎么办?”我的大脑是白色的空我不能马上回答。

为了能够胜任接管后的第三副工作,笔者不仅学习并积累了大副航海班操作船舶的经验,还经常学习公司第三副职责的相关系统文件以及《海上人命安全公约》(SOLAS conventi on on fire and life)的相关内容。

我曾经想象船长会检查我关于船舶操作或消防和救生设备的问题,但是我没有想到会问这样的问题。

看到我有点吃惊,船长教我:“你是三副,可以独立参加航海课,知道如何维护消防和救生设备。这只是及格分数。

更重要的是,作为一名飞行员,无论船只是航行还是停泊,你在值班时都是船长的代表,首先必须有能力妥善处理各种紧急情况。

如果事故被发现时只有大副被称为船长,那么当事故仍处于婴儿期且最容易消除时,就会延迟“黄金五分钟”,使事故更难控制,造成更大的损失。

通常这是看到司机职业精神的最佳时机。

”船长的话深深打动了我,让我深深明白,“情境意识”是驾驶员“隐藏”但不可或缺的能力。

作为干部和船员,我们应该在日常工作中多问自己,如果发生这样或那样的意外事故,我们有什么对策?这些措施正确吗?事故能有效地控制在萌芽状态吗?如果不清楚,不要被动地等待自己经历事故,然后从中“吸取教训”。相反,你应该主动要求大副和船长从别人的经验中吸取教训,并把它们转化为你自己的经验。在事故发生之前,你应该提高自己应对眼前危险的能力,从而真正达到“先骑后骑”的目的。

我们经常说80%的事故是人为因素造成的。

这是真的。

无论是随着时代的进步而日益先进的导航仪器设备,还是日益完善的安全管理理论,都是围绕着“人”的中心点进行的。

然而,不同的安全管理人员在道德、性格、知识和经验上有所不同,良莠不齐。

同时,机组人员总是处于不断升级的状态。

因此,人的因素是风险管理中需要不断改进和加强的核心因素。

1.关于安全和安保。

安全是一种没有危险的状态。它最重要的特点是安全不受人类主观意志的支配。这种状态是客观的。

安全主体本身和安全主体的旁观者都不能仅仅因为安全主体的不同感受或认知而真正改变安全主体的安全状态。

一艘驶往礁石并即将撞上礁石的船不会真正安全,因为它的驾驶员自我感觉良好。在平静的海洋中航行,没有其他船只或任何内部隐患的船只并不真正有任何危险,也不真正面临危险,因为其驾驶员认为该船处于危险之中。

因此,安全不仅是一种没有危险的状态,也是一种不受人类主观意志支配的客观状态。

在2012年ZH和米之间的碰撞事故中,大约在碰撞前10分钟,当两艘船处于紧急情况时,船长在桥上观察了两次雷达。他不知道雷达给出的即将发生碰撞的清晰信息,就像什么都没发生一样离开了大桥。

这是一个典型的例子,尽管进行了风险识别,但收集的信息没有得到系统的分析和评估,船只在主观上被认为是安全的。

因此,缺乏良好风险管理的驾驶员粗心大意的主观安全感是威胁船舶安全的头号隐患。

有鉴于此,每个飞行员甚至船长在平安和危险的时候都应该时刻保持警惕的态度,认真对待每一个收集到的风险信息,利用自己的业务知识和航海经验,仔细识别和仔细分析判断风险识别收集到的信息,以便随时对情况(船舶安全状况)做出全面评估。

2.经验对司机的负面影响。

经验是一件好事。它可以帮助司机在需要的时候做出更好的决定。

经验丰富的飞行员和船长在航行条件复杂或能见度低的水域也会更加谨慎,并会加强额外的警惕。

然而,我们也倾向于忽略经验对驾驶员主观安全感的负面影响。

如果经验能帮助司机在高风险水域保持通常的120%警戒,它也能使许多桥梁服务员在低风险水域保持通常的80%警戒。

"我已经在这条路上走了几个月了,没有船了。"“这个地区的小渔船非常听话,一直愿意让我们采取主动。”

结果,一些司机放松了警惕,失去了注意力,变得心不在焉。值班时也有各种各样的不良行为,如做其他与值班无关的事情、聊天、忽视观察等。

然而,并非所有的航行事故都发生在高风险水域,当人们放松警惕,盲目相信过去的经历时,危机总是悄悄逼近。

2007年海峡两岸的碰撞是一个典型的例子,它发生在天气条件好、能见度好、导航环境简单的开阔水域,起因是粗心的警报和对过去经验的盲目相信。

在同一天23时05分第一次发现进港船只后,直到23时23分发生碰撞,持续了近20分钟,除了在23时15分在雷达上捕获船只之外,T艇驾驶员没有使用其他有效手段来保持对进港船只的“跟踪和了望”, 粗略地获得了两艘船的其他船速和0.7海里DCPA的数据,犹豫是否通过甚高频联系该船,也没有充分分析通过雷达获得的风险信息,更不用说采取相应的措施来降低风险。

这是警惕或疏忽。

DCPA0.7NM海里可以安全通过驾驶员以前的经历,这也是他没有联系其他船只的主要原因。

这是对过去经验的盲目信任。

然而,对于导航辅助设备,作者认为:“你不能相信,也不能全部相信。”

如果我们不客观、正确地认识助航设备和驾驶员过去的“成功经验”,不理解他们的缺点和局限性,我们就会盲目地信任他们。相反,我们将被这些应该帮助我们做出更好决策的事情引入错误决策的“雷区”。

3.面临危险时的心理因素。

如上所述,危险情况不常发生。

因此,许多船员,尤其是那些在海上不合格的船员,在面临真正的危险时,往往会有巨大的精神压力和高度紧张。

当大脑处于恐慌状态时,很容易在判断上出错。它是白色空并且无法处理信息。即使在高压下,它也会加速并做出许多错误的行为。

除了上述加强态势感知能有效缓解紧张之外,船长在此时的作用是无与伦比的。

作为这艘船的最高管理者和领导者,船长必须有能力冷静地处理危险情况。

宋代学者苏洵·曾云说:“欲治道,先治心。

泰山坍塌在前面,但它的颜色保持不变。麋鹿喜欢向左,但不眨眼。然后它可以控制自己的利益,对待敌人。

“船长对船就像大海里的针。在关键时刻,他不仅要有超人的沉着,还要有极度的沉着,这可以有效地消除一切消极的心理干扰,必要时挺身而出,稳定局势,做出果断的决定,扭转局势,把局势从危险中拯救出来。

只有这样,我们才能把握得失,带领船员正确处理事故,把损失降到最低。

4.责任。

当我们评价一个司机是否优秀时,我们总是把他是否有强烈的责任感作为首要标准。

与此同时,公司和船舶领导人都一直强调责任的重要性。

然而,如果我们简单地把“责任感”这个词放在嘴边,它会显得有些空漏洞。

我们应该寻找“责任”所代表的更深层次的东西。

事实上,我们的每个飞行员都应该意识到,当我们值班时,我们不仅要对船上数千万甚至上亿美元的财产和货物的安全负责,更重要的是,我们还要对船上20多名兄弟的生命安全负责。

他们可能是第一次在船上实习,第一次离家很远,他们家乡的父母担心他在船上是否表现良好。他们可能正处于全盛时期,是家庭的支柱。在寒冷和炎热的天气里,当他们在甲板上寻找妻子和孩子的信号和视频时,他们的眼睛总是微笑。他们可能是把一生都奉献给海洋事业的老前辈,很快就会退休回家,享受子孙后代的家庭幸福。

因此,我们的飞行员所要承担的不仅仅是航行安全,还有船上兄弟家庭对他们安全返回家园的热切期望,以及20多个家庭的正直和幸福。

因此,当我们谈论司机的责任时,每个司机都应该深刻意识到我们工作的真正重要性。

结论事实上,与其他行业相比,航运业的事故往往是灾难性事故,造成巨大损失。

无论是大船与大船、大船与小船的碰撞,还是溢油、火灾、搁浅等。,如果重量轻,会延误船期,损坏货物,给航运企业造成恶劣的声誉影响和巨大的经济损失,而如果重量重,则会造成无休止的环境污染和成百上千的生命损失。

经济损失可以用数字来衡量。人类生命的价值呢?近日,韩国农历新年倾覆(造成200多名年轻人死亡),泰坦尼克号撞上冰山沉没(死亡人数超过1500人直接促成了SOLAS公约的诞生,并对现代造船业产生了深远影响)。

可怕的数字一个接一个,可怕悲剧的场景,就像悬在每个司机头上的达摩克利斯之剑,也时刻提醒每个司机,甚至船长,我们保证航行安全,不存在“容错率”这样的事情。

因此,航运企业的繁荣和发展离不开船上所有人员,尤其是飞行员的粗心大意。

大海是一个雄伟壮丽的地方。

大海也是一个只有勇敢和谨慎的战士才能控制的地方。

海员通常会付出各种努力,用他们的耐心、关心和真诚来换取他们平安回家和家庭团聚以及企业发展壮大的快乐。

让我们保持大海的美丽,不要让海上事故成为漂浮在我们脑海中的乌云。

天空空因为晴朗的天空而美丽,生活因为安全而灿烂。

发表评论